Новые кроссоверы: Citroen C3 Aircross со товарищи

Весна — пора влюбленности. Люди оттаивают после зимней душевной спячки, сердца открываются всему новому и неизведанному. Душа поет и тянется к прекрасному!

Грех этим не воспользоваться — многие автопроизводители именно на эту благодатную пору наметили вывод на рынок своих новинок.

Признаюсь, я тогда подпал под его чары. Наделал кучу фотографий, которые потом не раз рассматривал в смартфоне. А когда C3 Aircross появился, немедля пригласил его на рандеву. Но (журналистская натура, что с меня взять?) на встречу я явился не один, а прихватил с собой ситроеновских одноклассников — соплатформенный Peugeot 2008, Renault Kaptur и Kia Soul. Все они, как и C3 Aircross, - с передним приводом, моторами мощностью 110–132 л.с. и автоматическими коробками передач. Случится ли роман?

На ходу Renault самый комфортный. Такая подвеска сделала бы честь и куда более дорогой машине. А вот чтобы раскочегарить Kaptur до сотни, надо запастись терпением. Конкуренты к этому моменту уезжают далеко вперед. На высокой скорости Citroen не так хорош, как соплатформенный Peugeot: крены кузова больше, на волнах ощущается раскачка. По магистрали Peugeot летит стрелой, демонстрируя железобетонную устойчивость и стабильность. Основная проблема в движении у Kia — тряская подвеска.
Renault Kaptur

Интерьер повеселее. Нонконформизм в концентрированном виде! Авангардная архитектура с миниатюрным рулем, поверх которого смотришь на приборы, поначалу кажется неудобной, однако уже через пять минут я освоился. Понравилось и сиденье. Его будто по мне кроили - в таком не устаешь даже после многочасовой поездки.

Увы, по мелочам набирается много вопросов. Телефон положить некуда. Подлокотника нет, на его месте — бокс со сдвижной крышкой. Выглянувшее весеннее солнышко тут же «притушило» яркость экрана на консоли, и он стал почти слепым. Мультимедийная система — словно десятилетней давности: отклики заторможенные, «думает» долго, навигатора нет. И это при цене почти полтора миллиона рублей. Панорамная крыша, камера заднего вида, парктроник и один USB-разъем — вот и всё богатство. С какой стати за такие деньжищи я должен заводить мотор обычным ключом, а не с кнопки? Задние пассажиры тоже не шикуют — в их распоряжении лишь 12‑вольтовая розетка. Такое ощущение, что забронированные апартаменты на Лазурном берегу оказались теснее и пошарпаннее того, что представлял по рекламной картинке в интернете.

Обновленный Peugeot 2008: львиная доля
К нам Peugeot 2008 поставляется исключительно с «трехгоршковым» 1,2‑литровым турбомотором мощностью 110 л.с. На холостых он тарахтит и вибрирует, как дизель, да и на ходу шумноват. Но динамики вполне хватает, чтобы шустрить в городе и не чувствовать себя тихоходом на трассе. Одна беда: слишком уж рвано и дергано автомат переключает передачи. Особенно велика ступенька между первой и второй. Нескончаемые рывки и суета выматывают.

Подвеска дробит даже на микротрещинках асфальта, а проезд по крупным неровностям сопровождается тряской и громыханием. Что с тобой, Peugeot?

С ним всё в порядке — если говорить о восхитительной управляемости! С какой легкостью «две тыщи восьмой» заныривает в повороты, насколько проворно перекладывается в S‑образных связках! Плюс моментальные, бритвенно-острые отклики на малейшие отклонения руля. Это заслуга подвески, но не только: у Peugeot наименьшая в квартете масса и невысокий центр тяжести, поскольку дорожный просвет всего лишь 150 мм.

Peugeot 2008. В 2008-м мы намерили всего 292 литра. Проем скромный, дверь поднимается выше, чем у соперников. По правому борту — углубление с эластичной сеткой, по левому — такое же, но с подпружиненным ремнем.
И очевидно, что на бездорожье Peugeot 2008 не ходок. Цапануть днищем — пара пустяков. Потому система изменения чувствительности противобуксовочной электроники Grip Control (а толк от нее есть!) призвана лишь чуть расширить ареал использования машины.

Нет, Peugeot 2008 — герой не моего романа. При такой цене одной лишь блестящей управляемостью меня не пронять.

Воздушный шарик
После Peugeot 2008 на свидание с родственным Ситроеном отправляюсь без малейшего сожаления. В небесно-голубом цвете Aircross оптимистичен, как первые солнечные деньки после затяжной зимы. Округло-плавными линиями он напоминает яркий воздушный шарик — всё на позитиве!

Салон лучше, чем у всех прочих современных Ситроенов. Смелая архитектура и неординарное содержание. Подрезанный снизу руль с крупными кнопками, занятные качающиеся дефлекторы-воздуховоды, ажурные выштамповки в дверях — броско, смело! А комбинированная обивка сидений кожзамом и тканью в рубчик — как контрольный выстрел в голову. Браво, Citroen! Вот только сами сиденья не особо удобны: у них короткая подушка, а спинкам не хватает боковой поддержки.

Мимолетного взгляда достаточно, чтобы влюбиться в этот интерьер. За систему Grip Control, здесь, в отличие от Peugeot, доплачивать не надо.

Эргономических просчетов я словно не заме­чаю — глаза застит и дизайн, и список оснащения: индукционная зарядка для смартфонов, проекционный дисплей, системы контроля занимаемой полосы, распознавания знаков и предупреж­дения об опасности столкновения с попутным автомобилем. На фоне этого великолепия один-единственный USB-порт и отсутствие обогрева руля выглядят недоразумением.

Но вот эйфория от дизайна отступает, и приходит ясное понимание, что недостатков в салоне гораздо больше, чем позволительно. Узкий и оттого неудобный подлокотник безвольно шатается, равно как и селектор автомата. Чтобы поменять настройки климат-контроля, приходится обращаться к сенсорному дисплею. «Печка» уже на первой скорости гудит как самолет. На холостых оборотах чувствуется тремор на сиденьях. И в целом по ощущению качества и добротности салон не тянет на роль отличника.

Турбомотор 1.2 — как у Peugeot, потому и разгоняются машины ноздря в ноздрю. Шестиступенчатый автомат EAT6 тоже не отличается плавностью переключений.

Управляется Citroen менее азартно. Он охотно заныривает в повороты, надежно держит траекторию и тешит внятным реактивным усилием на руле, но той легкости драйверского бытия, коей пленил Peugeot, у Эйркросса нет. Высокий кузов и лишние 73 кило дают о себе знать. А на асфальтовых волнах Citroen прыгает, как на батуте, — даже там, где соперники едут как ни в чем не бывало. Кроме того, ситроеновская подвеска сильнее, чем подвеска Peugeot, передает на руль толчки от неровностей. Одна из причин — опционные 17‑дюймовые колеса. Я взял бы базовые 16‑дюймовые — на них и вне асфальта будешь чувствовать себя увереннее.

11 бестселлеров ближайшего будущего
Мы измерили клиренс Ситроена: 170 мм. Это уже кое-что! Для легкого бездорожья такого просвета вполне достаточно. Нелишней оказалась и система Grip Control, позволяющая программно менять настройки противобуксовочной электроники.

Только пользоваться этой системой надо с умом. Например, следует знать, что в режиме «снег» она не дает колесам буксовать. Хочешь поднимать снежные клубы? Тогда лучше полностью отключить электронный поводок — так и ехать интереснее, и без тяги в нужный момент не останешься.

Увы, встреча с Ситроеном C3 Aircross ввергла меня во фрустрацию. Я ожидал больше комфорта и лоска. Ну и главное, что помешало запасть на Citroen, - цена. За 1 572 000 рублей можно приобрести более мощный полноприводный кроссовер классом выше. Красота, конечно, требует жертв, но не таких же!

У всех четырех машин буксировочные петли ввинчиваются в бамперы как спереди, так и сзади. Значит, трос не будет тереться о бампер и не расколет его. Легче всего вкрутить петли в Kaptur и Soul.

Круглая пластиковая заглушка на бампере Kia открывается легким нажатием на ее нижний сектор, о чем напоминает стрелка.

Вынуть заглушку из бампера Peugeot можно при помощи анкерного болта — его обратная сторона формой напоминает отвертку.

Крышка квадратной формы в Renault открывается, если нажать пальцем на ее нижний левый угол. Буксировочные петли Каптюра и Соула похожи, но у «француза» конструкция массивнее, не сломается.

SsangYong Tivoli, Creta, Kaptur… — большой тест ЗР
Тридцать процентов — примерно на столько Renault Kaptur дешевле Ситроена и Peugeot, но смотрится он рóвней соперникам. Легкую дисгармонию в облик привносит лишь высоко посаженный кузов, водруженный на дастеровскую платформу. Зато и клиренс немалый — 205 мм!

Но вот салон… Тут Kaptur проигрывает. Это на фоне неказистого дастеровского интерьера он модный и изысканный. Сравнения же с Peugeot и особенно с Ситроеном не выдерживает: дубовый пластик (особенно удручают дверные подлокотники), потолок обтянут чем-то похожим на войлок. Руль не регулируется по вылету, а на ступице нет «музыкальных» кнопок. Блок управления аудиосистемой приютился справа под баранкой, и с непривычки пользоваться им неудобно. Обзорность ограничивают широкие передние стойки и сужающиеся книзу боковые зеркала.

Среди козырей — просторный задний ряд. Для ног мéста навалом, потолок не давит. Для поездок большой компанией Kaptur подходит лучше, чем Peugeot и Citroen.

Но настоящее откровение — шумоизоляция. Ни на холостых оборотах, ни в движении мотора практически не слышно. При спокойной езде вариатор удерживает стрелку тахометра на отметке «1500 об/мин». А ехать в рваном темпе, с постоянными ускорениями-торможениями не хочется: 114‑сильный атмосферник 1.6 напористую езду не любит и безнадежно отстает от конкурентов.

Три главных недостатка Renault Kaptur
В поворотах Kaptur инертен и ленив. В крутые виражи его надо запихивать загодя, а если переборщишь со скоростью, он норовит уплыть мордой наружу, демонстрируя каноническую недостаточную поворачиваемость.

По энергоемкости шасси Kaptur далеко впереди соперников. Ямы, надолбы, буераки, «лежачие полицейские» — всё это подвеска проглатывает не поперхнувшись. Правда, удары от неровностей передаются на руль, но это общая проблема всех машин, построенных на платформе В0. На разбитой гравийке это быстро утомляет.

Вне асфальта Kaptur проявил себя неоднозначно. Солидная геометрическая проходимость и энергоемкая подвеска позволяют безбоязненно дубасить по проселку. Но у переднеприводного Каптюра нельзя отключить ESP, что резко снижает потенциал на бездорожье. Мы не раз говорили об этом производителю, но воз и ныне там.

Renault Kaptur. Багажник способен вместить 364 литра, по нашим замерам, - недосягаемый для соперников результат. В отличие от конкурентов, у Каптюра — полноразмерная запаска, которая хранится под днищем.
Вариатор не терпит высоких нагрузок — своего радиатора у трансмиссии нет. После непродолжительного штурма заснеженного холма сработала защита от перегрева. И это при нулевой температуре.

Защита довольно узкая, потому маховик не защищен. Вода и грязь летят на него без помех. Неудивительно, что у еще свежих машин маховики покрылись ржавчиной.

На внутренних поверхностях передних тормозных дисков видны глубокие борозды. На фото — диск Peugeot, которй точно пойдет под замену вместе с колодками… на первом ТО. Пробег-то у машины всего 10 000 км. У Ситроена борозды меньше, но и на одометре пока лишь 3000 км пробега.

Kaptur располагает мощной стальной защитой. Правда, она закреплена на болтах, которые нередко обламываются при попытке демонтажа. Если не хотите мучиться в будущем, заранее смажьте болты литолом.

Доступ к свечам Каптюра закрывает впускной коллектор, поэтому быстро их не поменять.

Промучаешься и с масляным щупом. Вынуть его легко, а вот вставить обратно без смекалки не выйдет — мешает патрубок воздуховода. Щуп гибкий и, уже почти встав на место, начинает гнуться. В итоге — ладони в масле.

У Peugeot и Citroen провода, идущие к блоку управления двигателем, ничем не прикрыты. Это не прибавит им долговечности.

У Kia — штатный пластиковый пыльник, так что можно подумать про установку стальной защиты.

В ходе теста Soul подкинул сюрприз: омыватели фар и заднего стекла работали исправно, а вот на лобовое стекло вода не попадала. Открыли капот, а там мокро! Дело в резиновой трубке. Точнее, в ее хлипком фиксаторе — кто-то до нас смахнул его рукой.

Hyundai Creta, Renault Kaptur, Kia Soul, Lada XRAY: разборка переднеприводных
Бег времени в автомобильной индустрии ускоряется, словно на реактивной тяге. Дебютанты уже через год-другой выглядят не совсем свежими, а спустя еще пару лет кажутся старомодными. Soul второго поколения всё еще моложав. «Кубик» с огромными 18‑дюймовыми колесами, малыми свесами и почти вертикальной задней дверью — вещь в себе. Ни с кем не перепутаешь.

Но главный козырь — цена. За миллион с хвостиком можно взять Soul с автоматом и приличным оснащением. Тестовая машина оценена в 1 356 900 руб. Дороговато? Когда сядете в салон, все сомнения отпадут. По качеству сборки и отделки интерьера Soul на голову выше соперников. Мягкий пластик на передней панели, обтянутые кожей сиденья, подкупающие удобным профилем, оптимальной жесткостью набивки и многочисленными регулировками — есть даже возможность менять угол наклона подушки. Кстати, все настройки электрические.

Интерьер Соула — самый «взрослый» в квартете. Выверенная эргономика, наиболее качественная отделка. Переключения автомата — самые логичные и предсказуемые. Мультимедиасистема поддерживает приложения Apple CarPlay и Android Auto.

Под консолью нашлось место лишь для одного USB-порта.

По части оснащения Soul ничуть не проигрывает Эйркроссу. Пусть у «корейца» нет продвинутых водительских ассистентов и проекционного дисплея — он пленяет контурной подсветкой и акустикой JBL, боковые динамики которой совмещены с дефлекторами вентиляции. Soul хорош в мелочах. У него логичнее интерфейс мультимедиасистемы, есть обогрев руля, два USB-разъема, футляр для очков, полноценный подлокотник. Наконец, здесь наилучшая обзорность и чувство габаритов (квадратный кузов!), а также самый просторный задний ряд. Хотя, справедливости ради, преимущество перед Каптюром в запасе пространства чисто символическое.

К услугам пассажиров — силовой USB-разъем для подзарядки гаджетов.
Атмосферник с непосредственным впрыском развивает 132 л.с. Этот мотор самый мощный в квартете, но каких-то особых преимуществ не дает. Разве что в переходных режимах — да и то лишь потому, что 6-ступенчатый автомат работает более прогнозируемо и не дергается при переключениях.

Без дерганий всё же не обошлось — плавность хода у Kia аховая. Заплатка с миллиметровым перепадом высот вызывает удар и бряканье. Переезд через рельсы — серьезное испытание для позвонков. Ситуацию усугубляют пижонские для машины такого класса 18‑дюймовые колеса с низкопрофильными шинами: неподрессоренные массы изрядно увеличиваются. На стандартных колесах Soul едет мягче.

Управляемость хороша. Kia отлично ведет себя и в «гражданских», и в предельных режимах. Чутко откликается на акселератор — можно менять угол атаки поворота, поигрывая педалью газа. Жаль, обратная связь на руле так себе. Если перевести систему Drive Mode в спортивный режим, штурвал нальется дополнительной тяжестью, однако информативности при этом больше не станет.

Kia Soul. Под полкой помещается лишь 248 литров поклажи. И порог высокий.
Клиренс — 165 мм. Не рекорд. А вот углы въезда, съезда и рампы вызывают уважение — даже Kaptur отстает! Так что по сложному рельефу Soul передвигается довольно уверенно. При необходимости можно отключить и систему стабилизации. Вот только из-за сверхжесткой подвески съезжать с асфальта лишний раз не хочется. Ровные городские проспекты — вот естественная среда обитания Соула.